上海有条“铁马路”(附图)
 


北河南路上的“上海火轮房”



吴淞铁路通车时的盛况



用于线路调试的“先锋号”机车
铁马路?只听说过柏油马路、水泥马路,难道还有铁制的马路?诸位千万不要误会, “铁马路”是今日河南北路的旧称。这“铁”字并非指代钢铁,而是“铁路”一词的缩写。将“铁路”与“马路”混搭组词的确略显别扭,但在这个特殊称谓的背后,却有着一段耐人寻味的历史。
“寻常马路”不寻常
如今的河南路分为北、中、南三段。其中,河南中路是英租界辟筑的第一条马路,此路恰好处在当时租界的西缘,故称“界路”(1863年更名“河南路”)。1874年,公共租界工部局在今北苏州路至七浦路修筑了一条5米宽的新路,因其隔着苏州河,与河南路遥遥相望,遂定名“北河南路”,这即是现在河南北路的雏形。
建成初期的北河南路只是用砂石铺成的简易道路,它怎么会与铁路“搭界”的呢?这还要从黄浦江讲起。上海开埠以后,进出口贸易日臻兴旺。然而,作为货运主通道的黄浦江却因日渐淤塞而严重影响航运,成为经济发展的桎梏。疏浚黄浦江耗资巨大,所以清政府对此事一再拖延敷衍,外商们便酝酿修建一条从上海通往吴淞口的铁路(即吴淞铁路),利用铁路运输来弥补船运的不足。
早在1863年,上海宝顺、旗昌等27家洋行就联名向时任江苏巡抚的李鸿章提议修建铁路,李竟将铁路视作不合“祖宗成法”的“奇技淫巧”,予以驳回。3年后,英国公使阿礼国照会总理衙门,要求准许英方投资修造吴淞铁路。清政府仍以“开筑铁路,妨碍多端”为由婉拒。1872年,美国驻沪副领事布拉特福发起组织“吴淞道路公司”,诡称要建筑一条“寻常马路”。上海道台沈秉成哪里晓得这是洋人布下的圈套,便稀里糊涂地应允了。他还命上海县衙贴出告示,宣布吴淞道路公司有权造桥修路。于是,该公司轻而易举地获得了淞沪之间长约14.9公里、宽约13.7米的一片土地。后来由于资金短缺,英商怡和洋行接手道路公司,并改组成立吴淞铁路公司。
铁路公司的办事效率还真不低,仅用8个月的时间就完成了路基工程。在修建路基的同时,从英国订购的火车机车、车厢以及路轨等筑路器材也纷纷运抵上海。1876年1月20日,铁路公司的总工程师玛礼逊在位于北河南路北侧路口(今河南北路七浦路口)的吴淞铁路起点处打下了第一颗道钉。这颗道钉标志着铺轨工程正式启动,也将北河南路与中国第一条铁路紧紧地联系在一起。
工程进展得十分顺利,2月14日,铁轨就铺至天通庵以北地区。是日,铁路公司方面开始使用“先锋号”机车对线路进行调试,并运输木石等筑路材料。那时的国人何曾见过这等头上冒烟、脚生圆轮的“铁家伙”,每天前往瞧热闹的人成百上千,还有不少是驾马车、乘小轿,从百里之外赶来的。小商小贩们也不肯放过这个赚钱的好时机,吴淞铁路两旁如赶集一样“闹猛”。
原来这条所谓的“寻常马路”就是铁路!新任上海道台冯焌光这时才如梦方醒。他连续两天招见英国驻沪领事麦华陀,就英商擅自建造铁路一事当面责问。麦华陀则不慌不忙地称,修铁路的地段是英商向前任道台沈秉成出价永租的,地契凭单一应俱全,理应由业主任意使用。英国人有凭有据,冯焌光虽憋了一肚子火,但也束手无策。他唯一的办法就是向上级汇报。这件事最终被捅到了总理衙门。短短半个月内,总理衙门3次照会英国公使威妥玛,要求他饬令英商停办吴淞铁路。这个威妥玛态度强硬,宣称如果上海地方政府强行阻止铁路施工,英方必要以武力维护本国权益。他还遣派汉文正使梅辉立赴沪处理此事。
梅辉立在南下途中,顺道在天津会晤了已升任北洋大臣、直隶总督的李鸿章。梅辉立直截了当地问:“吴淞铁路是英商自筹资金租地建造的,若中国政府硬是下令停办,必然闹出大事。不知中堂大人有何良策?”老谋深算的李鸿章听罢,思索片刻,对梅辉立言道:“何不由中国照原值买回,另招华商股份承办……如此则洋商资本不致无着,而中国主权亦无所损,似是两全之法。”李鸿章不经意间把清政府的底牌漏了出来,梅辉立听后会心一笑,心领神会。
在以后的交涉中,清廷果然提出收购吴淞铁路的要求,但梅辉立坚持铁路应在英商承办15年后方可由中国赎回。结果,两方不欢而散。
中国第一条铁路的命运
交涉虽告失败,但路轨仍继续向吴淞方向延伸。1876年7月3日,吴淞铁路上海至江湾区间正式营业。吴淞铁路是一条轻便窄轨铁路,轨距仅0.762米,差不多是标准轨距的一半。全线设上海、江湾和吴淞3座车站。上海站就设在北河南路口,时称“上海火轮房”。它是上海、也是中国最早的火车站。火轮房的站场面积约500平方米,站房包括售票、行车、机房各一间,加起来共100平方米左右,设一座长50米的单侧式站台。随着吴淞铁路的开通,北河南路就多了个“铁马路”的绰号,马路尽头的三摆渡桥(今河南路桥前身)亦被称作“铁大桥”。
吴淞铁路火车开行的那天,《申报》记者前去采访,还没进火轮房,老远就见铁路边“观者云集,欲搭坐者,已繁杂不可计数”。当火车即将启动前,工作人员摇动铃铛,提示车上的乘客就位安坐,还没来得及上车的人只好等下一班了。随着汽笛鸣响数声,火车缓缓起步,“坐车者尽面带喜色,旁观者亦皆喝彩”。上海到江湾的一路上,大多是棉花地,“此处素称僻静,罕见过客”。忽然,一条吐着白烟的铁龙从农田间呼啸而过,四近乡民莫不停下手中的农活,诧异地看着,其表情可以说千姿百态:“或有老妇扶杖而张口延唇者,或有少年倚望而痴立者,或有弱女子观之而喜笑者”,“或牵牛惊看,似作逃避之状者”。毕竟是头一回看到火车,无论谁见了都会惊喜交加吧。
可是,上海至江湾段通车仅一个月就发生多起事故,导致中英交涉再起。7月18日,督造铁路的英国工程师指挥工人用篱笆圈占了乡民的土地,引发双方冲突,导致该工程师与两名工人被殴伤。此时,一外侨正巧骑马路过,看到群起的乡民堵住去路,此人勃然大怒,开枪击伤乡民。一波未平,一波又起。8月3日,一农夫在江湾镇北面穿越轨道时,不慎绊倒,被疾驶而来的火车碾压致死。铁路公司方面企图瞒天过海,悄悄地将尸首运往租界处理。“天下没有不透风的墙”,事情最后还是败露了。
冯焌光立即照会麦华陀,要求铁路公司停止运营及施工。麦华陀置之不理。冯见状大怒,打算调集重兵阻止施工。威妥玛闻讯,马上调遣两艘军舰从大连星夜急驶上海。双方剑拔弩张,局势顿时紧张万分。
就在此关键时刻,李鸿章出面调停。他连连致函冯焌光,劝诫其“从容镇定,徐与理论”。10月,中英再开谈判。英方代表仍是梅辉立,清政府则派出盛宣怀、朱其诏会同冯焌光,展开“三对一”会谈。经过一番讨价还价,中英终于在上海签订《收购吴淞铁路条款》。清政府以28.5万两白银买断铁路产权及所有设备,全部款项在一年内分3次付清。在付款期间,铁路仍归英商管理。
12月1日,饱受争议的吴淞铁路总算全线贯通了。上海至吴淞间每日发车7对。每列挂客车6至9列,全程行驶需时35分钟。1877年10月20日,中国赎路款项按时付清,吴淞铁路于当天下午2时正式收回。到这天为止,吴淞铁路载客共16万余人次,营业利润几乎可以和当年英国铁路的运营收益媲美。
此前一再声明要“收回自办”的清政府在拿回吴淞铁路的主权之后,却出人意料地将它一拆了之,拆卸下来的设施全被存放在板箱里。花费一年多建成的吴淞铁路在短短两个月内变成了吴淞“马路”。北河南路上的铁轨和火轮房亦消失得无影无踪。
福建巡抚丁日昌倒有远见,把吴淞铁路的铁轨等器材运到了台湾,准备在台北敷设铁路。后因无力筹款,筑路计划被长期搁置。等日后人们想起那堆铁轨时,这些铁家伙早已锈烂,不堪再用了。
时至今日,除去个别“老上海”,已很少有人再将河南北路称作“铁马路”了,但那段沾染着屈辱与愚昧的历史却不应为后人忘却。
(张姚俊)
 
2011-11-29
 
 
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